Kot smo poročali pred kratkim, so v Ljubljanskem potniškem prometu (LPP) pojasnili, da na območju Mestne občine Ljubljana proučujejo možnosti za vzpostavitev hitrih avtobusnih koridorjev, kar je slovenski prevod za mednarodno uveljavljen pojem Bus Rapid Transit (BRT). Analizirajo rešitve, ki bi omogočale učinkovitejše delovanje avtobusnega sistema. Potrjen koncept zasnove zmogljivih mestnih linij bo predstavljen s prenovljeno shemo linij, ki je predvidena z zaključkom gradbenih del na cestni infrastrukturi v okolici Potniškega centra Ljubljana (PCL).
Prav urejanje prometa okoli nove železniške in avtobusne mestne postaje je po besedah arhitekta in urbanista Marka Peterlina z Inštituta za politike prostora tudi ključen trenutek za vzpostavitev učinkovitega mestnega prometa.
»V Ljubljani imamo javni prevoz, ki se dolga leta ni bistveno spreminjal. Predvsem se ni izboljševal in sledil rasti mesta tako v prostorskem smislu kot po številu prebivalcev ter tudi po številu poti na prebivalca. Delež opravljenih poti z javnim prevozom v mestu je od 2013 do 2023 celo padel s približno 14 na slabih 9 odstotkov. To je nizek odstotek, ki ga med z Ljubljano primerljivimi mesti ne poznam, morda le v južni Evropi, sicer v po velikosti primerljivih, vendar večinoma revnejših mestih od Ljubljane,« je problematiko javnega prometa v slovenskem glavnem mestu strnil strokovnjak, ki je tudi član Koalicije za trajnostno prometno politiko. Ta je pred tremi leti pripravila koncept ZMAJ, predlog prenove sistema mestnega prometa in njegove boljše povezave s PCL.
Število poti z javnim prevozom je celo upadlo
Neučinkovit javni promet, kot je še poudaril sogovornik, v Ljubljani povzroča težave v vseh ostalih oblikah prevoza po mestu. Kolikor je mogoče, se je promet sicer usmeril v kolesarjenje, vendar se je, kar je bistven podatek, občutno povečal skupen obseg vseh opravljenih poti, s tem pa tudi obseg poti z avtomobilom, ki je najmanj učinkovita oblika prometa v mestih. Tovrstni promet je povezan tudi z onesnaženjem, hrupom in zastoji. Rešitev je, kot je poudaril Peterlin, v bistvenem povečanju obsega ponudbe ljubljanskega javnega prometa. Odgovor bi tako lahko bil v podzemni železnici, tramvaju ali prenovljeni avtobusni shemi s hitrimi koridorji.
»Za podzemno železnico največkrat slišimo argument, da je Ljubljana premajhna, vendar poznamo manjša mesta, denimo Brescio in Catanio v Italiji, ki imata metro. A če podzemno železnico odrinemo kot možnost, ki si je ne moremo privoščiti, ostaneta tramvaj in po številu prepeljanih potnikov na uro primerljiv ali celo boljši BRT. Pri čemer vzpostavitev sistema hitrih avtobusnih koridorjev za razliko od tramvaja zahteva manjšo začetno investicijo. Poleg tega je oblikovanje infrastrukture za sistem BRT veliko hitrejše kot oblikovanje tramvajske infrastrukture,« je pojasnil strokovnjak. In dodal, da je pri tem eden ključnih dejavnikov čas, saj Ljubljana ne more čakati še nadaljnjih 15 ali 20 let, kolikor bi bilo treba čakati za vzpostavitev tramvaja, da se s tem uredi zmogljiv javni promet.
Zato je po njegovih besedah najlažja rešitev v vzpostavitvi hitrih avtobusnih linij po novih koridorjih, ki bi omogočile vsaj 20-odstotni delež poti, opravljenih z mestnim prometom, kar je primerljivo z Gradcem in Trstom. BRT v nasprotju z običajnimi avtobusi in tudi v primerjavi z avtobusi po rumenem pasu omogoča bistveno večje število prepeljanih potnikov in s tem učinkovitost javnega prometa.
Najpogosteje je koridor na sredini vozišča
Najbolj pogosta različica sistema BRT, ki se v posameznih mestih z različnimi podrobnostmi sicer prilagaja vsakokratnim prostorskim možnostim, je, da poteka po posebnem pasu sredi vozišča. Poleg tega je hitra linija fizično, s pregrado ločena od ostalih pasov, da ga druga vozila ne morejo uporabljati, potniki pa na daljše od običajnih, pogosto dvozglobne avtobuse vstopajo na dvignjenih peronih.
Tako kot v tramvajih in na podzemni železnici se voženj ne plačuje ob vstopanju, temveč na peronu ali elektronsko, s čimer se skrajša čas vstopanja. K čemur prispeva tudi pravilo, da je mogoče vstopati in izstopati na vseh vratih. Še ena od značilnosti tega sistema je, da imajo avtobusi hitrih linij prednost na križiščih, s čimer se zmanjša konflikt z drugimi vozili in skrajša čakanje, česar pri rumenem pasu ni mogoče zagotoviti, je vse glavne lastnosti tovrstnega mestnega javnega sistema predstavil Peterlin.
Dodaja, da zaradi konfliktov z avtomobili, ki zavijajo, z rumenim avtobusnim pasom ni mogoče doseči enakomernega poteka avtobusnega prometa in zato tudi ne takšne frekvence voženj kot z BRT, ki zagotavlja točen ritem na dve do tri minute oziroma na največ pet minut. »Bistvo teh potekov je še, da gre za koridorje, po katerih vozi le ena linija, kar recimo pomeni, da bi v tem primeru imeli po Celovški cesti samo eno linijo BRT, ki se z drugimi linijami srečuje na vozliščih oziroma na določenih postajah.«
Infrastruktura za hitre avtobusne linije
Na cestah, kjer je to mogoče, bi bilo za BRT določeno posebno vozišče, na štiripasovnicah je to lahko bodisi na sredini bodisi ob strani. Koridor se lahko uredi tako, da se odvzame dva pasova avtomobilom, kot pri rumenih pasovih. Kadar nimamo štiripasovnih cest, se lahko celotna ulica nameni za hitri avtobus ter seveda dostop za stanovalce in intervencije, je model še opisal Peterlin.
»Morda se zdi, da bi odvzem cestnih pasov povzročil še večje zastoje, vendar se moramo zavedati, da je rumeni pas, po katerem vozi običajni avtobus, ob današnji frekvenci in številu prepeljanih potnikov praviloma trikrat bolj učinkovit od enega avtomobilskega pasu. Pri BRT je to razmerje vsaj ena proti deset,« je pojasnil sogovornik.
Ob tem je še dodal primer iz Bogote, kjer so se ob odvzemu cestnih pasov za BRT nekateri bali prometnega kolapsa, a se je zgodilo ravno obratno, saj so se potniki preusmerili na avtobuse.
Podobno je strokovnjak izpostavil tudi za Ljubljano: da bi ob dobrem javnem prometu in kolesarski infrastrukturi pot po mestu postala lažja tudi z avtomobilom za tiste posameznike, ki to nujno potrebujejo, ali za tiste situacije, ko druga oblika mobilnosti ni mogoča.
Kar zadeva investicijo, je dejal, da je ta za vzpostavitev rumenih pasov in BRT skoraj enaka, a je učinek pri slednjem, kot je bilo že omenjeno, veliko večji. Na podlagi izkušenj drugih mest je sistem hitrih avtobusnih linij zagotovo mogoče vzpostaviti v štirih letih, v nekaterih mestih, na primer v Carigradu, Seulu ali Džakarti, jim je uspelo tudi v manj kot enem letu.